EVOLUSI TRANSPORTASI ZAMAN DULU HINGGA SEKARANG
Fase-fase tumbuh kembang manusia secara mudah bisa digambarkan mulai
dari Janin, Bayi, Anak-Anak, Remaja, Dewasa dan Orang Tua. Sedangkan
fase perkembangan gerakan bisa secara gampang mulai dari hanya bisa
tidur saat bayi kemudian tengkurap lalu merayap dilanjutkan dengan
merangkak dan akhirnya berjalan. Ada juga yang tanpa merangkak bisa
langsung berjalan.
Aktifitas berjalan kaki adalah mode transportasi tertua umat manusia.
Seiring berkembangnya waktu maka manusia mulai menggunakan alat
tranportasi berupa binatang atau hewan seperti kuda, unta, keledai,
anjing dan rusa (daerah kutub), sapi dan kerbau.
Berikut model-model transportasi mulai dari yang tertua sampai yang modern:
Berjalan kaki. Merupakan model transportasi tertua sebelum penggunaan hewan menjadi alat bantu transportasi.
 |
| Jalan kaki |
 |
| Jalan kaki |
Menggunakan Binatang. beberapa jenis binatang yang sudah lumrah
dijadikan alat transportasi manusia antara lain Kuda, Unta, Sapi dan
Keledai. Merupakan mode transportasi darat yang sudah berusia sangat
tua.
 |
| Kuda - Andong - Dokar |
 |
| Keledai |
 |
| Sapi - Gerobak |
 |
| Unta |
Sepeda dan Becak. Alat transportasi darat sederhana yang sangat
populer di jamannya. Alat transportasi ini masuk dalam kategori Alat
Transportasi Darat.
 |
| Sepeda |
 |
| Becak |
Mobil dan Sepeda Motor. Dua kendaraan ini merupakan alat transportasi darat yang sangat populer saat ini.
 |
| Mobil |
 |
| Motor |
Kereta Api. Alat transportasi massal yang saat awal ditemukan menjadi alat transportasi darat yang paling populer pada jamannya.
 |
| Kereta Api Kuno |
 |
| Kereta Api Modern |
 |
| Kereta Api Super Cepat |
Kapal laut dan Kapal Selam. Dari namanya sudah terlihat jika jenis alat transportasi ini masuk kategori tranportasi air (laut).
 |
| Kapal Laut Tradisional |
 |
| Kapal Laut Super Modern |
 |
| Kapal Selam |
Kapal Terbang dan Balon Udara. Mode transportasi tercepat yang
bisa menghubungkan antar kota dan pula yang sangat berjauhan dengan
waktu yang singkat dan saat ini menjadi andalan transportasi udara antar
negara.
 |
| Kapal Terbang Kuno |
 |
| Kapal Terbang Komersil |
 |
| Helikopter |
 |
| Pesawat Tempur |
 |
| Balon Udara - Zeppelin |
 |
| Balon Udara |
Pesawat Luar Angkasa. Tansportasi khusus untuk penjelajahan
antariksa atau luar angkasa yang baru bisa dikendarai oleh orang-orang
tertentu (Astronout) dan saat ini sedang dikembangkan pesawat luar
angkasa untuk komersial, yang bisa dinaiki orang-orang umum asal mampu
membayar biaya transportnya yang sangat mahal.
 |
| Pesawat Ulang Alik |
 |
| Pesawat Luar Angkasa |
 |
| Pesawat Luar Angkasa |
kemudian kita kembali ke dalam negeri . . . . .
Sedikit Perkenalan Tentang Jakarta
Perkembangan
alat transportasi yang ada di Indonesia dari masa ke masa sangatlah
beragam. Sebagai contoh alat transportasi yang ada di di Daerah Khusus
Ibukota Jakarta (DKI Jakarta, Jakarta Raya) adalah ibu kota negara
Indonesia mengalami banyak perubahan dari masa ke masa. Jakarta
merupakan satu-satunya kota di Indonesia yang memiliki status setingkat
provinsi. Jakarta terletak di bagian barat laut Pulau Jawa. Dahulu
pernah dikenal dengan nama Sunda Kelapa (sebelum 1527), Jayakarta
(1527-1619), Batavia/Batauia, atau Jaccatra
(1619-1942), dan Djakarta (1942-1972).
Jakarta
memiliki luas sekitar 661,52 km² (lautan: 6.977,5 km²), dengan penduduk
berjumlah 9.607.787 jiwa (2010). Wilayah metropolitan Jakarta
(Jabotabek) yang berpenduduk sekitar 28 juta jiwa, merupakan
metropolitan terbesar di Indonesia atau urutan keenam dunia.
Berbicara tentang alat transportasi yang ada di Jakarta dari jaman dulu hingga sekarang banyak mengalami perubahan.
Banyak
di antaranya yang sudah tersingkir dari Jakarta. Beberapa masih bisa
ditemukan melaju melawan zaman. Sementara itu, jumlah pemakai kendaraan
umum di Jakarta makin menurun. Tahun 1970, 70 persen warga Jakarta
adalah pengguna angkutan umum. Tahun 2010 warga pengguna angkutan umum
tinggal 17,1 persen.
Berikut ini akan dipaparkan berbagai macam alat transportasi yang pernah dan bahkan masih ada yang bertahan hingga kini.
1. Helicak
Helicak adalah kendaraan angkutan masyarakat yang banyak ditemukan di Jakarta pada tahun 1970-an. Nama helicak berasal dari gabungan kata helikopter dan becak, karena bentuknya memang mirip dengan helikopter dan becak.
Seperti halnya becak, pengemudi helicak duduk di belakang, sementara penumpangnya duduk di depan dalam sebuah kabin dengan kerangka besi dan dinding dari serat kaca sehingga terlindung dari panas, hujan ataupun debu,
sementara pengemudinya tidak. Sebagian orang menilai kendaraan ini
tidak aman bagi penumpang, karena bila terjadi tabrakan, si penumpanglah
yang pertama kali akan merasakan akibatnya.
Umur
helicak ternyata tidak panjang. Kebijakan pemerintah DKI Jakarta dalam
menyediakan angkutan rakyat yang tidak konsisten menyebabkan helicak
yang jumlahnya 400 buah pada saat pertama kali diluncurkan, tidak
dikembangkan lebih lanjut. Akibatnya helicak pelan-pelan menghilang dari
jalan-jalan di ibu kota. Helicak masih bisa ditemukan di daerah Kemayoran.
Siapa masih inget helicak, alias
helikopter becak? Dinamai begitu karena bentuknya dianggap mirip dengan
heli dan becak. Kendaraan ini dipopulerkan Ali Sadikin tahun 1971 dan
hanya bertahan selama beberapa tahun. Lihat betapa sepinya Jalan Thamrin
ketika itu.
2. Oplet
Oplet tak pernah bisa dipisahkan dengan kehidupan sehari-hari warga Jakarta tempo
dulu. Angkutan nyentrik itu cukup digemari warga karena ongkosnya tidak terlalu mahal.
Angkutan
umum itu berasal dari mobil sedan merk MORRIS buatan Inggris dengan
sebuah ban yang dimodifikasi. Selain itu mobil yang dijadikan Oplet
umumnya merk Austin. Pabrik karoseri untuk memodifikasi Oplet pada masa
lalu ada di Meester Camelis.
Namun,
faktor usia menjadi kendala kelangsungan Oplet di Jakarta. Oplet yang
sudah mulai beroperasi sejak tahun 1930-an di Jakarta, dirasa semakin
tua dan harus dipensiunkan dengan diganti angkutan jenis lain.
Saking
tuanya, Oplet yang sudah tidak bisa jalan dimodifikasi oleh pemiliknya
dan diganti onderdilnya dengan onderdil kendaraan lain.
Hal
itu kemudian membuat Gubernur DKI saat itu, Tjokropranolo (1977-1982)
mengambil sikap. Tjokropranolo yang menjabat sebagai gubernur DKI
setelah Ali Sadikin mengeluarkan sebuah kebijakan untuk menghapus Oplet
dari Ibu Kota untuk digantikan dengan angkutan yang lebih modern yang
diberi nama "Mikrolet."
3. Mikrolet
Mikrolet hadir mengggantikan oplet tahun 1980, atau sekitar 30 tahun yang lalu.
Mikrolet?
Iya, angkutan yang kini memenuhi jalan-jalan ibu kota dan sering
dituding menjadi biang kemacetan itu rupanya ada sejarahnya. Mikrolet
hadir mengggantikan oplet tahun 1980, atau sekitar 30 tahun yang lalu.
Namun, dalam tulisannya yang terbit tahun 1993, romo Sindhunata
menggunakan sudut pandang oplet, yang disebutnya masih bertahan pada
saat dia menulis.
Sindhunata
mengisahkan, pergantian oplet menjadi mikrolet dilakukan dalam sebuah
upacara yang cukup mengharukan di pelataran Monumen Nasional (Monas),
September 1980. Mengapa mengharukan? Sebab berpisah dari oplet berarti
berpisah dari masa lalu Jakarta yang penuh kenangan.
Akan tetapi,
oplet-oplet yang penuh kenangan itu telah menjadi renta untuk berlomba
dengan tuntutan Jakarta, yang rajin untuk menjadikan dirinya muda. “Tak
mungkin kita mengharapkan kekuatan oplet itu. Mereka telah menjadi tua.
Saya lihat dimana-mana oplet mulai didorong. Onderdilnya harus disompak,
diganti onderdil apa saja asal oplet-oplet itu bisa jalan. Hal itu
tidak mungkin dipertahankan,” kata mantan Gubernur DKI Jakarta
Tjokropranolo kala itu.
Namun, yang
menjadi catatan Shindunata, alih generasi angkutan kota dari oplet
menjadi mikrolet itu tidak berjalan mulus. Pemprov DKI Jakarta
mengingkari janjinya bahwa sopir oplet mendapatkan prioritas untuk
memiliki mikrolet. Syaratnya sudah memiliki oplet lebih dari tiga tahun
sebelum mikrolet resmi beroperasi pada 1980.
Di samping
itu, untuk menjadi sopir Mikrolet, para eks sopir oplet juga harus
membayar uang Rp 500.000. Lantas mereka akan mendapatkan Kredit
Investasi Kecil (KIK) berjangka waktu pengembalian 3 tahun dengan bunga
10,5 persen per tahun. Buktinya, kebijakan itu tidak menghasilkan apa
yang diharapkan.
“Sejumlah 75
persen dari 200 mikrolet yang dioperasikan pada awal peralihan oplet ke
mikrolet ternyata dimiliki oleh orang-orang yang belum lama
berkecimpung di dunia oplet,” ujar Sindhunata.
Dalam banyak
hal, lanjut dia, mikrolet tidak tidak lagi mewarisi tradisi oplet.
Pemilik mikrolet bukan lagi pengusaha kecil, melainkan juragan besar.
Jadi kebanyakan pengemudi mikrolet tidak lagi mempunyai hak atas
kendaraannya, melainkan berstatus sopir setoran. Hal itu membuat
pendapatan mereka tidak lebih besar dari jenis angkutan sebelumnya.
Sindhunata
menulis, di awal-awal kehadirannya di Jakarta, mikrolet sudah banyak
berbuat ulah. Mikrolet suka main seruduk di Jakarta, sehingga dibilang
tidak lebih sopan dari oplet. Oplet jarang sekali ditindak oleh polisi,
meski mesinnya kadang ngadat sehingga menambah macet.
Toh, pada
akhirnya jumlah mikrolet di Jakarta terus bertambah. Di bagian lain
tulisannya, Sindhunata menyebut jumlah armada mikrolet yang beroperasi
di tahun-tahun awal itu membengkak menjadi 3.000 unit dan melayani 27
trayek. Mikrolet menjadi moda transportasi yang menyemut jalan-jalan
Jakarta dan mulai menjadi biang kemacetan yang baru.
Referensi: Sindhunata. Manusia & Keseharian, Burung-Burung di Bundaran HI. Penerbit Buku Kompas, November 2006
Mikrolet di Jakarta
Mikrolet di Bandung.
4. Bemo
1989-Sebenarnya
bemo sudah mulai dihapus tahun 1971, tapi hingga sekarang masih bisa
ditemukan di beberapa tempat yang tak dijangkau bis kota. Bemo artinya
becak motor yang hadir bersamaan dengan Ganefo tahun 1962.
Bemo adalah singkatan dari "becak motor" dan merupakan kendaraan bermotor roda tiga
Bemo
yang mulanya beroperasi seperti taksi, belakangan dibatasi daerah
operasinya di rute-rute tertentu saja, dan akhirnya disingkirkan ke
rute-rute kurus yang tak disentuh oleh bus kota. Di Jakarta, bemo mulai
disingkirkan pada 1971, disusul oleh Surabaya dan Malang pada tahun yang
sama. Pada 1979, Pemerintah Daerah Surakarta mengambil langkah yang
sama.
Di
negara asalnya, Jepang, konon bemo tidak dimaksudkan untuk digunakan
sebagai angkutan manusia, melainkan sebagai angkutan barang. Akibatnya,
ketika dipasangkan tempat duduk, ruangan yang tersedia pun sebetulnya
sangat sempit. Apalagi biasanya bemo digunakan untuk mengangkut paling
kurang 8 penumpang, enam di bagian belakang, dua di depan, termasuk sang
pengemudi. Karena itu penumpang di bagian belakang seringkali harus
beradu lutut, duduk berdesak-desakan. Namun akibatnya, menumpang bemo
dapat menimbulkan kenangan manis tersendiri, khususnya bagi mereka yang
bertemu jodohnya di bemo.
Ketika pabriknya di Jepang, tempat asal bemo, tidak lagi memproduksi
suku cadangnya, bemo di Indonesia masih mampu bertahan karena ternyata
banyak bengkel yang mampu membuat suku cadang tiruannya.Saat ini bemo
sudah banyak dihapuskan dari program angkutan kota karena dianggap sudah
terlalu tua, tidak aman lagi dan asapnya menyebabkan polusi. Namun di
berbagai tempat bemo masih mampu bertahan dan sulit dihapuskan.
Bemo Asli Jepang
Daihatsu
Midget adalah kendaraan beroda tiga (satu di depan, dua di belakang)
yang pernah diproduksi produsen otomotif Jepang, Daihatsu. Kendaraan ini
berukuran kecil sehingga diberi nama "midget" (kerdil).Di Indonesia,
Daihatsu Midget merupakan kendaraan produksi Daihatsu pertama yang masuk
ke pasar otomotif dalam negeri.
Di masyarakat perkotaan Indonesia,
umumnya lebih mengenal Daihatsu Midget ini dengan sebutan "BEMO".
Daihatsu dulunya populer sebagai produsen truk kecil beroda tiga.
Setelah Toyota mengeluarkan truk beroda empat di tahun 1954 (nantinya
populer sebagai Toyoace), permintaan atas truk roda tiga Daihatsu terus
merosot. Daihatsu lalu mengembangkan kendaraan beroda tiga yang waktu
itu boleh dikemudikan pemegang SIM mobil kompak di Jepang. Hasilnya
adalah Daihatsu Midget yang mulai dipasarkan tahun 1957. Pemirsa
ternyata menyukai iklan Daihatsu Midget di televisi Jepang yang
dibintangi aktor komedi Kon Ōmura dan Midget laku keras.
Model DK
Model
DK mulai dijual 1 Agustus 1957. Kemudi berbentuk stang seperti sepeda
motor. Ruang pengemudi dan ruang muatan memiliki atap dari kanvas.
Spesifikasi :
- Ruang pengemudi tidak berpintu.
- Panjang keseluruhan: 2.540 mm
- lebar keseluruhan: 1.200 mm
- tinggi keseluruhan: 1.500 mm
Penumpang
maksimum 1 orang. Mesin tipe ZA, dua langkah, berpendingin sistem
kipas, kapasitas silinder 250 cc, bahan bakar bensin. Kekuatan maksimum
10 tenaga kuda. Kecepatan maksimum 65 km/jam (spesifikasi dari katalog).
Maksimum muatan 300 kg, berat kosong 350 kg. Variasi model berdasarkan
model DK: DKA (model awal), DKII, DSV (bagian belakang dibuat kotak),
DSAP (kapasitas 2 tempat duduk).
5. Tram Uap
1981-Penumpang
di terminal Lapangan Banteng yang kini sudah diubah menjadi taman.
Sejarah angkutan umum Jakarta berawal dari tram dan bis yang dikelola
Belanda. Sayang, tram bermesin uap dihapuskan oleh Presiden Soekarno
tahun 1960.
6. Becak
Sama seperti Awal mula becak,
tak jelas juga kapan becak dikenal di Indonesia. Lea Jellanik dalam
Seperti Roda Berputar, menulis becak didatangkan ke Batavia dari
Singapura dan Hongkong pada 1930-an. Jawa Shimbun terbitan 20 Januari
1943 menyebut becak diperkenalkan dari Makassar ke Batavia Akhir
1930-an. Ini diperkuat dengan catatan perjalanan seorang wartawan Jepang
ke berbagai daerah di Indonesia, termasuk Makassar. Dalam catatan
berjudul “Pen to Kamera” terbitan 1937 itu disebutkan, becak ditemukan
orang Jepang yang tinggal di Makassar, bernama Seiko-san yang memiliki
toko sepeda. Karena penjualan seret, pemiliknya memutar otak agar
tumpukan sepeda yang tak terjual bisa dikurangi. Dia membuat kendaraan
roda tiga, dan terciptalah becak.
Penarik becak berkebangsaan Tiongkok di kota Medan, 1936
Perkembangan di Jawa
Becak -(dari
bahasa Hokkien: be chia “kereta kuda”) adalah suatu moda transportasi
beroda tiga yang umum ditemukan di Indonesia dan juga di sebagian Asia.
Kapasitas normal becak adalah dua orang penumpang dan seorang pengemudi.
Masuk ke Indonesia pertama
kali pada awal abad ke-20 untuk keperluan pedagang Tionghoa mengangkut
barang. Di tahun 1937, demikian tertulis dalam Star Weekly, becak
dikenal dengan nama "roda tiga" dan kata betjak/betja/beetja baru
digunakan pada 1940 ketika becak mulai digunakan sebagai kendaraan umum.
Awalnya pemerintah kolonial Belanda merasa
senang dengan transportasi baru ini. Namun belakangan pemerintah
melarang keberadaan becak karena jumlahnya terus bertambah, membahayakan
keselamatan penumpang, dan menimbulkan kemacetan.
Jumlah becak
justru meningkat pesat ketika Jepang datang ke Indonesia pada 1942.
Kontrol Jepang yang sangat ketat terhadap penggunaan bensin serta
larangan kepemilikan kendaraan bermotor pribadi menjadikan becak sebagai
satu-satunya alternatif terbaik moda transportasi di kota-kota besar
seperti Jakarta dan Surabaya. Bahkan penguasa membentuk dan memobilisasi
kelompok-kelompok, termasuk tukang becak, demi kepentingan perang
melalui pusat pelatihan pemuda, yang mengajarkan konsep politik dan
teknik organisasi.
Becak
dilarang untuk beroperasi di Jakarta karena alasan tidak manusiawi atas
dasar Perda 11 Tahun 1988, yang di dalamnya tercantum bahwa kendaraan
resmi hanya kereta api, taksi, bis, dan angkutan roda tiga bermotor.
Becak yang beroperasi didepan Kedutaan Inggris di Jakarta, 1986
Becak (dari
bahasa Hokkien: be chia “kereta kuda”) adalah suatu moda transportasi
beroda tiga yang umum ditemukan di Indonesia dan juga di sebagian Asia.
Kapasitas normal becak adalah dua orang penumpang dan seorang pengemudi.
Masuk ke Indonesia pertama
kali pada awal abad ke-20 untuk keperluan pedagang Tionghoa mengangkut
barang. Di tahun 1937, demikian tertulis dalam Star Weekly, becak
dikenal dengan nama "roda tiga" dan kata betjak/betja/beetja baru
digunakan pada 1940 ketika becak mulai digunakan sebagai kendaraan umum.
Awalnya pemerintah kolonial Belanda merasa
senang dengan transportasi baru ini. Namun belakangan pemerintah
melarang keberadaan becak karena jumlahnya terus bertambah, membahayakan
keselamatan penumpang, dan menimbulkan kemacetan.
Jumlah becak justru meningkat pesat ketika Jepang datang ke Indonesia pada 1942 Kontrol
Jepang yang sangat ketat terhadap penggunaan bensin serta larangan
kepemilikan kendaraan bermotor pribadi menjadikan becak sebagai
satu-satunya alternatif terbaik moda transportasi di kota-kota besar
seperti Jakarta dan Surabaya. Bahkan penguasa membentuk dan memobilisasi
kelompok-kelompok, termasuk tukang becak, demi kepentingan perang
melalui pusat pelatihan pemuda, yang mengajarkan konsep politik dan
teknik organisasi.
Becak
dilarang untuk beroperasi di Jakarta karena alasan tidak manusiawi atas
dasar Perda 11 Tahun 1988, yang di dalamnya tercantum bahwa kendaraan
resmi hanya kereta api, taksi, bis, dan angkutan roda tiga bermotor.
Perkembangan selanjutnya
Becak
setelah berkembang di Batavia/Jakarta kemudian berkembang ke Surabaya
pada tahun 1940, Jawa Shimbun terbitan 20 Januari 1943 menyebut becak
diperkenalkan dari Makassar ke Batavia akhir 1930-an. Pasca perang,
ketika jalur dan moda transportasi kian berkembang, becak tetap
bertahan. Bahkan ia menjadi transportasi yang menyebar hampir di seluruh
Indonesia. Pada pertengahan hingga akhir 1950-an ada sekira 25.000
hingga 30.000 becak di Jakarta. Jumlah becak membengkak dan pada tahun
1966 jumlah becak ada 160 ribu –jumlah tertinggi dalam sejarah.
Gubernur
Ali Sadikin mengeluarkan aturan mengenai larangan total angkutan yang
memakai tenaga manusia, membatasi beroperasinya becak, dan mengadakan
razia mendadak di daerah bebas becak. Kebijakan serupa dilanjutkan oleh
gubernur-gubernur berikutnya: Suprapto, Wiyogo Atmodarminto, Suprapto,
dan Sutiyoso. Becak dianggap biang kemacetan, simbol ketertinggalan
kota, dan alat angkut yang tak manusiawi. Di sisi lain, becak juga mulai
menghadapi pesaing dengan kehadiran ojek motor, mikrolet, dan
metromini. Pada 1980, misalnya, pemerintah mendatangkan 10.000 minica
(bajaj, helicak, minicar) untuk menggantikan 150.000 becak. Pemerintah
ketika itu memprogramkan para tukang becak beralih profesi menjadi
pengemudi kendaraan bermotor itu. Bahkan pemerintah menggaruk becak dan
membuangnya ke Teluk Jakarta untuk rumpon, semacam rumah ikan. Karena
sulit, Gubernur Suprapto sampai bilang: “becak-becak akan punah secara
alamiah.”
Becak
mulai digunakan sejak tahun 1940 dan mulai dilarang sejak tahun 1988.
Namun pemusnahan becak secara besar-besaran dari Jakarta baru terjadi
pada tahun 1998. Meski demikian becak masih bisa ditemukan di beberapa
daerah tertentu di Jakarta.
7. Bus Tingkat
Keanehan
dan keunikan bentuknya bukan membuat orang terkesima. Jalannya yang
pelan tidak lantas membuatnya ditinggalkan dan dilupakan begitu saja.
Justru bentuknya yang menyerupai kue lapis ini punya penggemar sendiri.
Ternyata keberadaan bis tingkat mampu memberikan nilai lebih bagi kota
Solo dan daerah-daerah lainnya di Indonesia.”
Menilik
sejarahnya, bis tingkat pertama masuk ke kota Solo pada tahun 1983.
Pada masa pemerintahan Soeharto Solo diupayakan bisa seperti Jakarta.
Atas inisiatif Tien Suharto (alm), didatangkanlah bis tingkat ke Solo
selain di Jakarta sendiripun ada. Empat tahun kemudian jumlah bis
tingkat menjadi 30 buah.
Karena masih minimnya angkutan umum di kota Bengawan waktu itu,
keberadaan bis tingkat mampu menyedot penumpang. Namun, akibat tragedi
krisis ekonomi di Indonesia, kuantitas bis tingkat di Solo mengecil
menjadi hanya 6 buah.
Setelah bis tingkat di Jakarta ditarik dari peredara maka saat ini hanya di kota Sololah bis tingkat bisa dijumpai.
Humas Perum Bis Kota Surakarta Joko mengatakan, biaya perawatan bis
tingkat terbilang mahal. “Apalagi kondisi krisis dan akibat kerusuhan
pada Mei 1998 kemarin turut mempengaruhi. Padahal semua komponen harus
didatangkan dari luar negeri. Mau tidak mau biaya perawatanpun
membengkak,” ujarnya.
Pihak Perum Damri juga memberikan fasilitas abonemen. Dengan karcis ini
biaya yang dibayarkan lebih rendah dibanding bila membayar secara
langsung.
Abonemen yang hanya dikhususkan untuk penumpang mahasiswa dan pelajar
bisa digunakan untuk dua kali dalam sehari..Dengan masa berlaku satu
bulan sesuai tanggal, abonemen ternyata diminati. Terbukti banyak sekali
mahasiswa dan pelajar yang menggunakan fasilitas ini.
Sebenarnya time table (jarak tempuh) bis tingkat dengan bis umum lain
sama. Namun bentuknya yang besar membuat kelihatan berjalan lambat. Dari
rute yang ditempuh bis tingkat (Palur-Kartasura) perlu waktu kurang
lebih satu jam. Itupun kalau lalu lintas tidak ramai. Akan sangat
berbeda kalau jalan sibuk, maka tak pelak lagi gerak “raksasa tumpuk”
ini semakin lambat.
Memilih
untuk duduk di atas memang lain. Keadaan sekeliling ditambah sesekali
ada suara gesekan yang khas akibat berbenturan dengan pohon-pohon
sekitar jalan bisa dinikmati. Bila diamati para pemuda lebih suka duduk
di atas daripada di bawah. Bahkan sang kondekturpun memilih untuk
mengalah kendati peringatan sudah dilakukan.
Image tentang bis tingkat dan segala kenyamanannya telah sampai pula di
telinga anak-anak. Terbukti dengan banyaknya anak-anak yang meminta
orang tuanya untuk mengantar mereka menaiki bis tingkat. Narni ibu muda
asal Bekonang, rela menemani putranya yang baru empat tahun untuk naik
bis tingkat meski posisi rumahnya jauh dari rute bis tingkat.
Disadari atau tidak bis tingkat telah menjadi fenomena unik kota Solo,
khususnya masyarakat di luar Solo. Bahkan ada opini yang beredar, belum
lengkap rasanya kalau ke kota Solo tanpa menaiki bis tingkat. Terlepas
benar atau tidak, keberadaan bis tingkat telah memberikan kebanggaan
khusus bagi masyarakat Solo.
Pemerintah
sendiri dalam hal ini Depertemen Perhubungan telah mengajukan utang
luar negeri sebesar Rp.2,5 triliun untuk proyek transportasi pada
tahun anggaran 2007. Jumlah ini sama dengan jumlah pinjaman pada
tahun sebelumnya. Sekitar 20 % dari anggaran tersebut akan dipakai
untuk pembangunan prasarana fisik transportasi. Sementara sisanya
untuk melanjutkan proyek pembangunan sarana dan prasarana bidang
transportasi khususnya realisasi pembangunan infrastruktur
perkeretaapian dan pembangunan kapal baru maupun bekas. Ini artinya,
dana sebesar itu digunakan untuk perbaikan dan mengadaan
sarana-sarana pendukung. Disamping itu sarana-sarana pendukung yang
telah dan akan diupayakan pemerintah, sebenarnya prosedur keselamatan
transportasi dan peraturan-peraturan tentang keselamatan transportasi
sudah ada di negara ini. Hanya saja penerapannya belum dilaksanakan
secara konsekuen. Bahkan kini pemerintah telah menyusun 4 Rancangan
Undang-Undang (RUU) menyangkut lalu lintas, pelayaran, udara dan
kereta api yang sedang digodok I DPR. Pengamat bidang transportasi
dari Universitas Gajah Mada Prof.Dr.Ing.Ir.Ahmad Munawar, M.Sc.
menjelaskan RUU ini sangat mendukung adanya privatisasi dalam proses
penyelesaian masalah transportasi di Indonesia. Privatisasi ini
diharapkan akan mendorong perusahaan-perusahaan transportasi untuk
lebih kompetitif dalam penyelenggaraan jasa transportasi dengan tetap
mengutamakan kepentingan umum dan kepuasan pengguna saja angkutan
umum. Meski privatisasi mempunyai kelemahan yaitu perusahaan akan
mengejar keuntungan saja, dan mengabaikan kualitas, karena itu harus
dipagari dengan suatu pemenuhan standar minimal pelayanan dan sistem
kontrol yang ketat. Di dalam RUU ini juga salah satu yang diatur
adalah tentang hasil penyelidikan KNKT terhadap kasus-kasus
transportasi, yang harus diketahui oleh publik. Apa yang sedang
dilakukan pemerintah ini diharapkan akan mendukung perbaikan masalah
transportasi di Indonesia.
Akhirnya dapat disimpulkan bahwa
perbaikan/pengadaan infrastruktur termasuk regulasi tentang
transportasi telah diupayakan pemerintah. Tinggal pelaksanaannya di
lapangan yang harus dijalankan dengan konsekuen dan bertanggung jawab
oleh semua pihak. Karena masalah transportasi di Indonesia
semata-semata bukan hanya tanggung jawab pemerintah saja tapi juga
semua pihak termasuk perusahaan jasa transportasi dan kita sebagai
pengguna jasa transportasi itu sendiri.
Dalam
sejarah perkembangannya, manusia selalu mengalami perubahan. Baik
dalam beberapa hal manusia selalu dituntut untuk bisa bertahan hidup.
Namun tak hanya itu, sejak manusia purba sampai manusia modern terus
beradabtasi baik dengan lingkungan (alam) nya maupun dengan
hubungannya dengan sesamanya. Terciptanya system teknologi, melalui
dibuatnya peralatan dengan berbagai kebutuhannya untuk bertahan
hidup, kini berubah sebagai alat untuk memudahkan manusia bertahan
hidup dan menjalaninya,bahkan sebagai prestise dan gaya hidup.
Teknologi dipahami sebagai segala sesuatu yang menyangkut cara-cara
atau teknik memproduksi, memakai, serta memelihara segala peralatan
dan perlengkapan.
Alat transportasi yang awalnya
manusia hanya menggunakan alas kaki dan tenaga binatang guna mencapai
tempat tujuan, kini sejalan dengan laju perkembangan teknologi,
bergam kendaraan diciptakan. Udara, darat, air, semua terjamah.
Berawal dari rasa keingin tahuan manusia terhadap lingkungannya dan
mencari tempat yang dapat dihuni untuk memenuhi segala keinginannya,
manusia menciptakan alata transportasi. Bahkan demi hasratnya ini
bangsa Barat berlayar ke Timur. Keinginan nuntuk hidup dan hidup
lebih mendorong terciptanya penjajahan dan
penindasan terhadap yang
lain.
Di
Indonesia perkembangan transportasi mulai dirasakan setelah bangsa
asing berdatangan ke Indonesia. Sebelumnya masyarakat di Indonesia
hanya menggunakan sarana transportasi hewan seperti kuda, lembu, dan
sapi untuk melakukan perjalanan dari satu tempat ketempat yang lain.
Setelah datangnya bangsa asing transport tasi di Indonesia mulai
menggunakan alat gerobak yang beroda. Kemudian perkembangan
transportasi Indonesi semakin maju ketika Indonesia mulai dikuasai
oleh pemerintah kolonial Belanda. Pada masa ini alat-alat
transportasi sudah menggunakan mesin-mesin pengangkut. Kedatangan
bangsa-bangsa Belanda membawa peralatan transportasi data yang sudah
modern.
Kemajuan transportasi di Indonesia berlanjut ketika
pemerintah inggris menjadi penguasa. Pada masa itu Indonesia dipimpin
oleh Rafles yang kemudian mengembangakan system transportasi
Indonesia dengan membangun jalan raya yang membentang dari Anyer
sampai Panarukan. Disamping itu pemerintah Rafles juga membangun
stasiun-stasiun kereta api di daerah-daerah kemajuan transportasi
pada masa pemerintahan Inggris ini ditujukan untuk memperlancar
distribusi hasil-hasil produksi industri Inggris ke Indonesia.
Setelah berakhirnya pemerintahan Inggris di Indonesia system
transportasi di Indonesia lama kelamaan mengalami kemajuan.
Perkembangan
teknologi transportasi di Indonesia terus berlanjut sampai Indonesia
merdeka. Pemerintah mengembangkan teknologi transportasi didorong
oleh kebutuhan manusia akan transportasi. Dengan adanya transportasi
dapat memberikan kemudahan bagi masyarakat Indonesia. Secara umum
pemerintah Indonesia pada masa itu meningkatkan teknologi
transportasi karena dengan adanya fungsi transportasi yaitu, pertama
memperlancar hubungan, pengangkutan dan interaksi antar desa, antar
kota, antar wilayah, antar pulau, bahkan antar Negara. Hal ini
dilakukan karena keadaan wilayah Indonesia terdiri dari pulau-pulau
yang dipisahkan oleh perairan. Kedua, memperlancar mobilitas arus
perperpindahan penduduk, distribusi barang dan jasa serta informasi
ke seluruh pelosok tanah air.
Dari
tahun ketahun sistem teknologi transportasi di Indonesia semakin
meningkat. Pada masa pemerintahan orde baru teknologi transportasi
dijadikan sebagai program pembangunan. Hal ini dilaksanakan agar
pemerintah Indonesia dapat memberikan kemudahan bagi rakyat Indonesia
untuk mengakses po tensi-po tensi daerah lain. Kebijakan transportasi
pertama kali yang dilakukan pemerintah orde baru adalah melakukan
ekspor alat transportsi umum berupa bus secara besar-besaran,
pembangunan terminal-terminal, serta jalan-jalan raya penghubung
antar daerah. Pelaksanaan program ini dilakukan oleh Departemen
Perhubungan. Kemudian pemerintah orde baru membentuk lembaga
transportsi darat yaitu Preusahaan Jawatan Kereta Api dan perusahaan
umum angkutan bus yang disebut Perum Damri.
Seiring
dengan munsulnya era kebebasan perusahaan-perusahaan transportasi
mulai berkembang. Banyak bermunculan perusahaan-perusahaan
transportasi di Indonesia. Disamping itu pemerintah indonesi juga
mendirikan pabrik karoseri atau pabrik perakitan alat-alat
transportasi. Pendirian pabrik ini membawa kemajuan transportasi yang
sangat pesat di Indonesia. Bahkan sampai era sekarang transportasi di
Indonesia mengalami puncaknya hingga memunculkan masalah kepadatan
arus lalulintas dijalan . jalan-jalan menjadi padat dengan
bertambahnya alat-alat transportasi.
Secara
umum teknologi transportasi di Indonesia dibagi menjadi tiga wilayah
yaitu daratan, lautan dan udara. Adapun perkembangan transportasidi
Indonesia di ketiga wilayah tersebut adalah sebagai berikut :
a.
Transportasi darat
1) Angkutan jalan raya
2) Angkutan kereta api
b.
Penyeberangan dan transportasi laut
1) Angkutan kapal laut
c.
Transportasi udara
1) Pesawat terbang
• Masalah yang
dihadapi transportasi di Indonesia
Hilangnya
Adam Air di perairan Majene Sulawesi Selatan,1 Januari 2007,
menewaskan 102 awak dan penumpangnya, disusul lagi patahnya badan
pesawat maskapai yang sama saat akan take off ,meski tidak ada korban
jiwa dan dilanjutkan dengan terbakarnya Garura Indonesia di
Yogjakarta beberapa saat setelah landing, 7 Maret 2007 lalu
menewaskan 21 orang penumpangnya. Peristiwa naas ini tidak hanya
melanda transportasi udara, laut dan darat juga mengalami hal serupa.
Tenggelamnya KM Senopati, terbakarnya KM.Levina ditambah lagi kereta
api Bengawan yang terjun ke sungai serta,beberapa kali kereta api
keluar dari relnya, semuanya ini merenggut korban jiwa dan materi
yang tidak sedikit.
Pada tahun 2006 saja, data statistik
kecelakaan transportasi yang dikeluarkan Departemen Perhubungan
menyebutkan, telah terjadi 79 kasus kecelakaan kerata api yang
menewaskan 50 orang. Kecelakaan di jalan raya jumlah korban meninggal
sebanyak 11.619 orang. Dan untuk angkutan udara terdapat 46 kasus
mulai dari pesawat tergelincir, pecah ban sampai mendarat di bandara
yang bukan tujuan akhirnya. Dan untuk angkutan laut dan penyeberangan
tercatat 81 kasus termasuk kecelakaan KM. Senopati Nusantara 29
Desember 2006 yang tercatat sebagai kecelakaan paling buruk karena
jumlah korban melebihi 400 orang. Sungguh semua ini merupakan awan
kelabu bagi dunia transportasi Indonesia. Akibatnya masyarakat yang
hendak melakukan perjalanan menggunakan jasa transportasi apa saja,
yang ada hanya kekhawatiran. Karena semua jasa transportasi
jelas-jelas dirasakan sudah tidak aman.
Sistem
jaringan transporasi di Indonesia saat ini jauh dari baik. Padahal
pergerakan penumpang dalam dan antar wilayah, pergerakan ekonomi,
jaringan distribusi dan sistem logistik barang dan jasa sangat
tergantung pada sistem jaringan transportasi. Sistem jaringan
transportasi yang stabil dan handal sangat menentukan efisiensi
perekonomian. Berbagai musibah transportasi yang beruntun terjadi di
Indonesia melahirkan suara-suara yang menuntut agar Menteri
Perhubungan Hatta Rajasa segera mundur dari jabatannya. Karena
dianggap tidak mampu mengatur berbagai regulasi di Departemen
Perhubungan dengan baik. “Saya sudah serahkan kepada Presiden, dan
siap untuk apapun. Terserah kepada presiden.” Demikian jawaban
Hatta kepada wartawan menanggapi suara-suara yang memintanya untuk
mundur dari jabatannya sehari setelah peristiwa terbakarnya pesawat
Garuda. Namun apakah dengan digantinya menteri Perhubungan dapat
menyelesaikan masalah?
Komite
Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) adalah lembaga yang juga
mendapat sorotan tajam menyusul berbagai musibah transportasi yang
terjadi. Saat ini status KNKT berada dibawah dan bertanggung jawab
kepada Menteri Perhubungan. KNKT juga belum mampu melakukan tugas
dengan maksimal. Sebagai contoh dari 48 kasus kecelakaan pesawat
udara tahun 2004-2006 baru 11 kasus yang diselesaikan, 37 kasus masih
dalam proses. Kecelakaan kapal laut yang diinvestigasi 24 kasus yang
baru selesai, hanya 1 kasus. Sedang untuk kecelakaan kereta api
menunjukkan hasil yang menggembirakan dari 26 kasus yang
diinvestigasi, 22 diantaranya telah diselesaikan. Kendala yang
dihadapi dalam pelaksanaan investigasi menurut mantan ketua KNKT,
Setio Raharjo (kini telah diganti oleh Mersekal Muda TNI Purn. Tatang
Kurniadi), jumlah kecelakaan transportasi tidak sebanding dengan
investigator yang dimiliki KNKT. Selain itu status tenaga
investigator dan tenaga ahli sebagian besar merupakan tenaga aktif di
instansi lain yang mengakibatkan terbatasnya waktu dan mobilitas
dalam melakukan investigasi kecelakaan transportasi sehingga kualitas
dan kuantitas belum dapat terpenuhi. Namun anggota DPR RI Fraksi PKB,
Abdullah Azwar Anas berbendapat bahwa ketidakmaksilmalan KNKT dalam
bekerja karena statusnya adalah ‘milik pemerintah’ yang notabene
tidak independen. “Sekarang masalahnya, jika KNKT itu bukan badan
independen bagaimana mau melakukan investigasi kecelakaan di jalan
tol misalnya, kalau investigatornya dari kepolisian, Jasa Raharja
atau Jasa Marga. Dalam hal ini dia tidak mungkin akan menyalahkan
standar evaluasi jalan tol dan mengatakan tidak memenuhi standar
keamanan, karena investigatornya dari Jasa Raharja. Karena itu KNKT
harus menjadi lembaga yang independen sehingga mampu bekerja fair dan
maksimal.”tegas Azwar.
Pemerintah
sendiri dalam hal ini Depertemen Perhubungan telah mengajukan utang
luar negeri sebesar Rp.2,5 triliun untuk proyek transportasi pada
tahun anggaran 2007. Jumlah ini sama dengan jumlah pinjaman pada
tahun sebelumnya. Sekitar 20 % dari anggaran tersebut akan dipakai
untuk pembangunan prasarana fisik transportasi. Sementara sisanya
untuk melanjutkan proyek pembangunan sarana dan prasarana bidang
transportasi khususnya realisasi pembangunan infrastruktur
perkeretaapian dan pembangunan kapal baru maupun bekas. Ini artinya,
dana sebesar itu digunakan untuk perbaikan dan mengadaan
sarana-sarana pendukung. Disamping itu sarana-sarana pendukung yang
telah dan akan diupayakan pemerintah, sebenarnya prosedur keselamatan
transportasi dan peraturan-peraturan tentang keselamatan transportasi
sudah ada di negara ini. Hanya saja penerapannya belum dilaksanakan
secara konsekuen. Bahkan kini pemerintah telah menyusun 4 Rancangan
Undang-Undang (RUU) menyangkut lalu lintas, pelayaran, udara dan
kereta api yang sedang digodok I DPR. Pengamat bidang transportasi
dari Universitas Gajah Mada Prof.Dr.Ing.Ir.Ahmad Munawar, M.Sc.
menjelaskan RUU ini sangat mendukung adanya privatisasi dalam proses
penyelesaian masalah transportasi di Indonesia. Privatisasi ini
diharapkan akan mendorong perusahaan-perusahaan transportasi untuk
lebih kompetitif dalam penyelenggaraan jasa transportasi dengan tetap
mengutamakan kepentingan umum dan kepuasan pengguna saja angkutan
umum. Meski privatisasi mempunyai kelemahan yaitu perusahaan akan
mengejar keuntungan saja, dan mengabaikan kualitas, karena itu harus
dipagari dengan suatu pemenuhan standar minimal pelayanan dan sistem
kontrol yang ketat. Di dalam RUU ini juga salah satu yang diatur
adalah tentang hasil penyelidikan KNKT terhadap kasus-kasus
transportasi, yang harus diketahui oleh publik. Apa yang sedang
dilakukan pemerintah ini diharapkan akan mendukung perbaikan masalah
transportasi di Indonesia.
Akhirnya dapat disimpulkan bahwa
perbaikan/pengadaan infrastruktur termasuk regulasi tentang
transportasi telah diupayakan pemerintah. Tinggal pelaksanaannya di
lapangan yang harus dijalankan dengan konsekuen dan bertanggung jawab
oleh semua pihak. Karena masalah transportasi di Indonesia
semata-semata bukan hanya tanggung jawab pemerintah saja tapi juga
semua pihak termasuk perusahaan jasa transportasi dan kita sebagai
pengguna jasa transportasi itu sendiri.
Kelebihan
dan Kekurangan Transportasi masalalu dan masa kini
Transportasi masa lalu maupun
masa kini memiliki kelebihan dan kelemahan. Pada penjelasan di atas yang banyak
nampak adalah kelemahan Transportasi masa lalu dan kelebihan Transportasi masa
kini. Misalnya Transportasi masa lalu lebih lambat sedangkan Transportasi masa
kini lebih cepat. Namun sebenarnya Transportasi masa lalu juga memiliki
kelebihan. Sebaliknya Transportasi masa kini juga memiliki kelemahan.
Pada umumnya Transportasi masa lalu masih
menggunakan tenaga manual yakni hewan, angin ataupun manusia. Selain itu
prosesnya juga lama atau lambat. Namun di sisi lain Transportasi masa lalu
memiliki kelebihan yakni hampir semua bebas polusi. Baik polusi udara, polusi
suara maupun polusi lainnya. Sedangkan teknologi masa kini memiliki kelebihan
prosesnya cepat. Namun di sisi lain memiliki kelemahan yakni menimbulkan
polusi. Seperti polusi udara, tanah, air dan suara. Polusi udara menyebabkan
napas menjadi sesak.
Transportasi masa kini juga rawan menimbulkan kecelakaan. Di negara
kita ratusan orang meninggal tiap tahun karena kecelakaan lalu lintas. Baik di
darat, laut maupun udara. Hal ini banyak disebabkan oleh faktor manusia yang
lalai dan ceroboh.
Kelemahan teknologi masa kini
menjadi koreksi kita bersama. Sekarang kita menghadapi masalah justru karena
kecanggihan teknologi. Pencemaran air, tanah, udara, dan suara terjadi di
mana-mana. Untuk kalian yang tinggal di kota besar tentu sudah merasakan bisingnya
suara kendaraan bermotor, mesin-mesin pabrik, pesawat terbang dan hawa yang
begitu panas.
Untuk itu saat ini masyarakat
banyak dihimbau agar menggunakan kendaraan bermotor seperlunya saja. Bahkan di
Jakarta dilarang menggunakan mobil yang isinya kurang dari 3 orang. Hal ini
selain menghindari kemacetan juga mengurangi polusi udara dan suara. Marilah
kita pilih teknologi yang ramah lingkungan! Berikut dampak positif dan negatif
perkembangan transportasi:
v
Dampak
Positif
Dengan diterapkannya ilmu pengetahuan
alam dan teknologi modern,orang dapat membuat sarana transportasi,misalnya
sepeda motor,mobil,bus,kereta api,kapal laut,pesawat terbang,dan
lain-lain.Sarana transportasi tersebut sangat efektif dan efisien daripada
memakai alat transportasi pada zaman dulu,misalnya kuda,naik kereta kuda,atau
kapal layar.
v
Dampak
Negatif
- Timbulnya pencemaran suara
(kebisingan) dan pencemaran udara.Hal tersebut dapat diakibatkan dari
konstruksi alatnya maupun ulah orang-orang yang kurang bertanggung jawab
dalam menggunakannya.
- Sarana transportasi yang
menggunakan bahan bakar minyak bumi menyebabkan iritasi pada
mata,kulit,saluran pernafasan,serta paru-paru.
- Berkurangnya lahan-lahan
pertanian yang produktif karena dipakai untuk menampung kebutuhan akan
jasa transportasi.
Ganja (Cannabis sativa syn. Cannabis indica)
adalah tumbuhan budidaya yang menghasilkan serat, kandungan zat
narkotika terdapat pada bijinya. Narkotika ini dapat membuat si pemakai
mengalami euforia (rasa senang yang berkepanjangan tanpa sebab).
